Texto Completo


Queda de fluxo de comércio atinge terminais e armadores
Fonte : Sérgio Barreto Motta – Rio Marítimo

As previsões – de diversas origens – para o corrente ano não estão boas para o Brasil. A única boa nova é que o saldo comercial deverá atingir US$ 5 bilhões, de acordo tanto com a Confederação Nacional da Indústria (CNI) como com a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). Como o déficit de transações correntes, no ano passado, superou US$ 90 bilhões, o valor é pequeno. No entanto, há que se louvar um segmento com saldo, pois o Brasil perde em remessa de lucros, juros e dividendos, em turismo e tudo mais. Em fretes marítimos, a perda é enorme, pois a nação, que Barack Obama diz ser potência, não tem sequer um navio porta-container para levar exportações e trazer importações. O déficit de fretes é estimado em US$ 20 bilhões.

Os números desmentem a tese de Dilma Rousseff – tanto na campanha como posteriormente – em relação ao cenário internacional. O Fundo Monetário Internacional (FMI) prevê que o mundo vai crescer 3,3%, os Estados Unidos 2,1%, os emergentes 4,2%, a China 6,8% e o Brasil deve apresentar retração de 1,5% no seu Produto Interno Bruto (PIB). Para o Brasil, a CNI prevê menos 1,6% e a Consultoria Empiricus aposta em perda de 2%.

O desemprego pulou de 7% para 8,1% em um ano e, em maio último, segundo dados oficiais, há 8,2 milhões de desempregados. Na visão do Dieese – instituto ligado a sindicatos – o número é sempre maior. E não se prevê melhoria à vista, uma vez que a CNI estima em 7,7% a queda no investimento. Como se sabe, o investimento é como a semeadura do emprego. Sem por a semente na terra, o fruto não surge por vontade divina. Gabriel Ulyssea, da PUC-Rio, confirma o que todos sabem: “ o desemprego atinge mais os trabalhadores de menor qualificação”.

Dizem que quem não apóia o ajuste é mau cidadão. Mas a CNI tem posição mais técnica: “ Os ajustes fiscal e monetário – necessários para recompor os fundamentos macroeconômicos do país – vieram acompanhados de tímidas medidas pró-competitividade, tornando a deterioração da atividade mais intensa. A produção industrial, de acordo com a CNI, deve cair 3,8% este ano.

A CNI prevê que, em dezembro, os juros estarão em 14,25% e o dólar a R$ 3,25. O fluxo de comércio exterior registrará exportações de US$ 202 bilhões e importações de US$ 197 bilhões, um nível bem inferior aos US$ 461 bilhões de movimentação externa de 2013. Há dois anos , o fluxo de comércio se aproximava de meio trilhão de dólares e agora deve ficar abaixo de US$ 400 bilhões. Isso obrigará armadores a reduzirem o fluxo de navios para o Brasil e atingirá os terminais de containeres, que, justamente agora, se defrontam com mais concorrência, como é o caso do maior porto nacional, Santos.

FERROVIA PRIVATIZÁVEL

Recentemente, um técnico revelou, e esta coluna publicou, que, em ferrovias, seria difícil a construção de novos ramais pela iniciativa privada, pois isso só seria possível com subsídio federal de 40%. A não ser que se estipulasse um frete tão alto que inviabilizasse as operações. Agora, o governador fluminense, Luiz Fernando Pezão, propôs a ligação Rio-Vitória, ao custo de R$ 7,8 bilhões. Como parece saber dos empecilhos de viabilidade, Pezão sugeriu que atuais concessionários, como MRS e FCA, fazem esse investimento, em troca de renovação antecipada de suas concessões, que vencem em 2026.

O caso é delicado, pois antes se deveria debater se FCA e MRS estão realmente atendendo ao interesse público, da maneira que têm atuado no estado. Inúmeras mineradoras sempre se queixam de dificuldades para levar seu produto aos portos, pela atual rede privada de ferrovias.

SOJA PELO NORTE

Há um Brasil menor. É o que estica o pagamento de valores ínfimos a trabalhadores e reajusta a tabela de imposto de renda abaixo da inflação. Está com juros de 13,75% e só pensa em elevá-los, quando já não consegue pagar tais juros sobre uma dívida interna acima de R$ 2 trilhões.

Mas o país real não para e dá motivos para se acreditar no futuro. Em viagem ao Japão, a ministra da Agricultura, Kátia Abreu, falou a empresários da poderosa Keidanren – confederação de indústria e comércio de lá – sobre o escoamento de soja pelos portos do Norte do país. Issso dará vantagem em relação aos custos para se exportar o produto do Centro-Oeste por Santos e Paranaguá. Na verdade, 56% da soja brasileira é produzida na parte superior do Brasil – acima do paralelo 16 – mas, por carência logística, é levada em caminhões para Sul e Sudeste. Os novos portos visados são Itaqui (MA) e Vila do Conde (PA).
Kátia exortou os japoneses a investirem em “Matopiba”, que vem a ser uma fronteira agrícola quase virgem, que reúne terras de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.

Comenta-se que a ministra Kátia tentou fazer com que melhorias para a cabotagem fossem anunciadas junto com o pacote de concessões de portos, ferrovias e rodovias, o que acabou não ocorrendo. Há, no momento, duas frentes de discussão dentro do governo para incentivar a cabotagem: uma no próprio Ministério da Agricultura, e outra na Secretaria de Portos (SEP), em conjunto com o Banco Mundial, coordenada também com os ministérios dos Transportes, Planejamento, Fazenda e Marinha.

O problema é que muitas das propostas têm impacto nas contas públicas, principalmente na forma de redução de impostos. E, num momento em que a área econômica discute o aprofundamento do ajuste fiscal, são poucas as chances de sucesso de propostas que vão na direção oposta. A exclusão do ICMS no combustível para navios de cabotagem, por exemplo, afeta estados, embora em nível pequeno. Está em estudos a criação de “condições fiscais vantajosas às empresas para a carga movimentada mediante serviços de cabotagem”. E o ministro Joaquim Levy só quer saber de reter dinheiro federal ou elevar impostos, não em reduzí-los.

Se quer estimular a cabotagem, o Governo poderia cortar a burocracia e, por exemplo, diminuir os controles da Receita sobre cargas operadas entre portos nacionais. Hoje, a Receita examina um container que circula entre Rio e Santos como um que chega de Cingapura para Santos.

ERRO: ANTAQ NA SEP

O advogado Osvaldo Agripino descobriu o óbvio, mas que até agora todos aceitavam sem pestanejar. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) teria de continuar subordinada ao Ministério dos Transportes e não à Secretaria Especial de Portos (SEP). É que o Ministério dos Transportes – embora não tenha feito o menor esforço nesse rumo – teria condições de estabelecer uma politica de transportes soberana para o país. Já uma entidade portuária – a SEP – não tem o mínimo de condições de criar uma política de transportes, pois precisa tratar de algo muito mais restrito, que é a política portuária nacional. Segundo Agripino, os Estados Unidos, sempre usados como modelo no Brasil, têm sua agência de navegação ligada ao Ministério dos Transportes – para traçar política.

– O Brasil é a sétima potência mundial. Pode até não ter frota própria em porta-containeres, mas precisa saber dados sobre as companhias estrangeiras que levam 100% de suas exportações e importações – diz Agripino, que é pós-doutor em regulação por Harvard. Cita que, em 1960, o Brasil era responsável por 1,2% do comércio mundial e hoje está restrito a menos de 1%.

Segundo Agripino, há denúncias de cobranças de até 20 itens acoplados aos fretes, como “demourrage” – atrasos causados pelos portos – exagerado. Quanto a Terminal Handling Charges (THC) – uma taxa de estiva – diz Agripino que o armador recebe indevidamente esse valor, paga uma parte aos terminais e fica com a sobra, indevidamente e sem declarar o lucro às autoridades.

Acentua Agripino que, como os americanos fazem há 60 anos, o Brasil precisa saber detalhes inclusive o valor cobrado como frete.

Para Agripino, a quebra da empresa nacional Maestra, na cabotagem, com perda de R$ 150 milhões, é prova clara de que os grandes grupos internacionais não querem concorrência, mesmo na cabotagem.

Afirma Agripino que estudou 15 modelos e que não há saída exceto a regulação. No Brasil, mesmo que o Governo não crie política de transporte, Agripino acha que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) tem a obrigação de agir contra o que chama de cartel dos transportadores internacionais.
– Temos debilidade institucional, o que causa preços altos e baixa qualidade de serviço dos gigantes mundiais da navegação – frisa.

Lembra Agripino que, de seus contatos com a Antaq, ficou a impressão de que a agência teme que tais armadores abandonem o Brasil e deixem o país sem ter como exportar e importar. Garante que em nenhum país a regulação afastou os armadores internacionais, que estão à cata apenas de lucros.

Para Agripino, o transporte é “indústria de rede”, ou seja, armadores e terminais se entendem bem, e, em certos casos, pertencem a mesmo grupo econômico. “Isso é ruim para o usuário”, assevera. Cita nota da Folha de São Paulo e 21 de maio de 2013, informando 18 empresas que dispõem de terminais contribuíram com R$ 121,5 mlhões para campanhas eleitorais, de 2000 a 2012.
– Acho incrível que, para aumentar a THC, armadores estrangeiros apenas avisem o fato aos clientes brasileiros. Isso é típico da falta de regulação.

De acordo com Agripino, em cinco anos, a Prefeitura de Santos perdeu R$ 700 milhões em sonegação referente à cobrança estranha e sem tributação de THC. Na China, quem faz essa cobrança é o terminal e não o armador. Destaca que, em 2013, o TCP (PR) elevou em 509% suas tarifas, o que, mesmo que tenha ocorrido defasagem, é inaceitável. “ O Brasil está totalmente dependente de armadores estrangeiros no comércio externo”, frisa.

Agripino criticou a cobrança de armazenagem pelos terminais, frisando que uma carga que fique dois dias no local tem de pagar taxa referente a uma quinzena.
Garante que foi descoberta cobrança abusiva de “demourrage”, no valor de R$ 3,9 milhões e que o Brasil é líder mundial em pagamento de “demourrage” e em ações na justiça contra tais cobranças. Frisa que os juízes, em geral, não têm conhecimento para discernir isentamente sobre a questão.

Como prova de abuso, Agripino cita que, para poder exportar, a gigante Brasil Foods foi obrigada a aceitar cláusula pela qual qualquer multa cobrada aos armadores teria de ser paga pela gigante nacional de alimentação. “ O Brasil está na mão dos estrangeiros”, repete.

Afirma que a Antaq pune terminais, que repassam os valores para os clientes, mas nunca puniu armadores estrangeiros. Em breve, Agripino lançará seu livro Direito Portuário e a Nova Regulação, com a tese de que custos não serão reduzidos se não houver regulação das companhias estrangeiras de navegação. Reduzir custos era a meta da lei dos portos, a 12, 853.

Conclui Agripino: “ O dono de um terreno deve cercar sua propriedade para dissuadir invasores. O Brasil tem de regular a navegação para evitar sobrepreço, fraude fiscal e até contrabando.

SETE BRASIL

Tudo indica que haverá uma solução para a Sete Brasil. A empresa híbrida – formada por bancos, fundos e Petrobras – deixará de encomendar 28 sondas, mas as 19 remanescentes serão essenciais para evitar crise nos estaleiros. Quatro dessas sondas poderão implicar ativação do estaleiro Paraguaçu, na Bahia. Prossegue o outro lado da crise: os estaleiros alegam que a Transpetro não concede reajustes comprovados, baseados na alta da energia elétrica, de combustíveis e de itens importados, após a flagrante alta do dólar.
Data de publicação : segunda-feira, 20 de julho de 2015

 

    ©2010 Krassine Soares Pinheiro Filho   -   Administrador