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Marítimos criticam ação de transatlânticos no país
Fonte : Sérgio Barreto Motta – Rio Marítimo

Há dias, o ministro do Turismo, Henrique Alves – novato no setor – recebeu a Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Abremar) para uma audiência sobre os desafios do turismo. O Brasil tem hoje dez navios estrangeiros no turismo náutico, metade do que havia há quatro anos e o presidente da Abremar, Marco Ferraz, pediu apoio ao ministro.

O ministro repetiu a tese de que a ação desses navios estrangeiros gera desenvolvimento e, a cada temporada, movimentaria R$ 1 bilhão e geraria 15 mil empregos. “Temos de destravar as amarras do setor”, disse o ministro, repetindo que a chegada de um navio a cada porto dinamizaria toda a economia local. Nota da entidade critica a “falta de legislação clara e altos custos”. Só que a falta de legislação beneficia tais cruzeiros, que estão à margem do controle da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

O presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais de Marinha Mercante (Sindmar), Severino Almeida, refuta totalmente as afirmações da Abramar. De início, frisa que pouco mais de 1% dos que andam nos navios pela costa brasileira são turistas estrangeiros. Ao contrário do que diz a “lenda”, os transatlânticos colhem turistas nacionais e levam os lucros para o exterior. Em geral, não são registrados em países sérios, como França, Itália e Alemanha, mas seus navios pertencem a Bermudas, Barbados, Panamá e Libéria, nações excessivamente liberais, do ponto de vista financeiro e de divisas.

– O primeiro ponto é que quase não há turistas estrangeiros. É por isso que, na atual crise do Brasil, o número de transatlânticos pela costa diminuiu. Se fossem estrangeiros os passageiros, deveriam até aumentar, pois o real caiu e dólar e euro subiram – disse Almeida. Para o líder marítimo, os empregos gerados pelos transatlânticos são contestados, pois o regime de trabalho é exagerado e os contratos registrados no exterior. Lembra que não se sabe como é feita a taxação dos gastos com jogos de azar ao longo da costa.

Acentua Severino Almeida: “ Os empregos que geram no mar nos trazem mais preocupações do que alegrias. Em terra, os únicos empregos que geram em terra estão concentrados nos motoristas de ônibus e na movimentação de táxis. As compras são, de forma contumaz, realizadas a bordo, em lojas muito chamativas. Estes aspectos nem de longe compensam o que se perde em terra no setor de hotelaria e alimentação. Como os pacotes incluem refeições, Almeida descarta os números otimistas alardeados sobre gastos em restaurantes de cada cidade visitada.

CONFIRMAÇÃO
No dia 22 de abril, esta coluna anunciou a regulação da atividade de armadores estrangeiros: “Grandes jornais deixam o assunto de lado, mas esta coluna publicou revelações de Fernando Fonseca, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), dando conta de que a instituição pretendia impor algum tipo de controle sobre a atuação de armadores internacionais no Brasil. Isso adquire maior importância tendo em vista que o Brasil não dispõe de sequer um navio porta-containeres nas rotas internacionais, e, assim, 100% do comércio via-containeres – a forma mais moderna de se exportar e importar – depende de empresas estrangeiras. E dados de Lloyd’s List indicam que quatro consórcios, de 17 armadores, são responsáveis por 78% do tráfego mundial por containeres. Novamente a esta coluna, o diretor-geral da Antaq se pronuncia. Mario Povia declarou que o Governo brasileiro vai fazer regulação da navegação estrangeira, pois o mesmo ocorre na aviação, onde companhias estrangeiras podem operar no país, mas precisam ter seus dados informados às autoridades”.

No dia 8 de maio, o jornal Valor estampou: “Antaq prepara norma para regular armador estrangeiro”. Comentou: a armação estrangeira entrou na mira da regulação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A agência finaliza uma proposta de norma para disciplinar o serviço adequado de navegação que incluirá os armadores de longo curso – a última fronteira do setor ainda não regulada. Armadores são os proprietários dos navios e responsáveis pelo transporte marítimo.

PERDAS AO RIO
Com o país em crise e o Estado do Rio sendo um dos pontos frágeis – devido ao enfraquecimento da indústria do petróleo, paralisação do Comperj e impacto sobre a construção naval – o Porto do Rio também está sendo duramente afetado. Dados recentes indicam que, em movimentação de containeres, o Rio – com seus dois terminais, Libra e Multiterminais – ocupa modesto 9º lugar nacional na movimentação de cargas. Um porto catarinense com menos de quatro anos de criação, Itapoá, está em 6º lugar nacional. O Porto do Rio tem 105 anos de tradição.

Na busca de razões para que o segundo estado do país esteja relegado a essa situação no setor portuário, uma das razões citadas é a questão da dragagem. Segundo se sabe, a dragagem feita no Rio, para permitir acesso de maiores navios, foi deficiente e, em razão disso, a Marinha não homologou as novas profundidades. Sem essa homologação, armadores não se aventuram a operar com unidades grandes, pois perderiam direito a seguro em caso de acidente.

Sabe-se que boa parte da indústria farmacêutica, que é forte no estado, passou a usar portos do Sul e, em seguida, levar e receber suas cargas por caminhão. Os terminais Libra e Multiterminais estão investindo, em conjunto, R$ 1 bilhão para ampliar e modernizar suas áreas e, por isso, receberam da União antecipação de renovação da concessão por mais 25 anos; no entanto, de pouco adianta modernizar terminais, se o acesso está bloqueado. É como se um hotel fosse transformado em cinco estrelas, mas as ruas que levam a ele estivessem com interrupções constantes. Assim, a homologação da dragagem – mesmo que necessite de obras extras – é essencial para salvar o porto do Rio.

A Associação dos Usuários (Usuport) alega que, no projeto Porto Maravilha, teve de lutar muito para impedir o fechamento de portões, mas afinal as obras devem beneficiar o porto, com melhor acesso para camilhões. Em relação à dragagem, afirma o presidente da Usuport, André de Seixas:
– Já há ordem de serviço da Secretaria Especial de Portos para nova dragagem do Porto do Rio, o que permitirá operação com navios de 12 mil containeres, quando hoje o máximo é de 8 mil. Também contamos com melhorias como a Avenida Portuária e via alternativa que irá retirar caminhões da Avenida Brasil direto para o porto. As perspectivas são boas, mas os usuários têm pressa – disse. Seixas frisa que, entre repasse de ICMS e ISS, a prefeitura fatura R$ 1 bilhão com o porto e só recentemente atentou para sua importância econômica.

FROTA ENVELHECIDA
O envelhecimento da frota da Marinha do Brasil é um fato irrefutável. Há alguns meses, a Fragata União, quando se deslocava para ser a nau capitânia da Força Naval da ONU no Líbano pifou, com avaria na propulsão. Agora, está sendo consertada na Itália, ao preço de R$ 1,17 milhão. No dia 20 de março, esta coluna estampou: “ Marinha do Brasil sofre com frota envelhecida”. As fragatas já atuam há 30 anos.

Agora, surge um caso mais grave, pois o navio Ceará ficou seis dias à deriva, com 600 militares a bordo, perto da Guiana, a caminho do Haiti. Por sorte, não houve consequência maior, mas o fato é lamentável. O Navio de Desembarque de Doca (NDD) Ceará é o que se pode chamar de relíquia, pois começou a operar na Marinha dos Estados Unidos em 1956, antes da fundação de Brasília – ocorrida em 1961. Foi incorporado ao pavilhão verde e amarelo em 1990 e, embora acabe de sofrer longa reforma, que durou seis anos, não é mais um jovem cheio de vida e … dá mostras de sua fraqueza.

Um especialista comentou com a coluna: “ As consequências do envelhecimento da frota da nossa Marinha tem sido implacáveis e provavelmente continuarão a demonstrar que não estamos preparados para prover segurança confiável em nossas águas e desincentivar a atuação dos tráfegos de armas, drogas e contrabando e até futuros atos de terrorismo. É imprescindível, e urgente, para o nosso País dispor de um mínimo de navios modernos que, no momento, não precisam ser caros e sofisticados, mas que possam realizar o esperado em termos de defesa de nossas áreas estratégicas”. E acrescenta: “ As dificuldades orçamentárias são tantas, há tanto anos, que já se fala em tentar estender a vida desses antigos navios por mais dez ou 15 anos, trocando-se exatamente a propulsão e alguns itens do sistema de combate tais como radares e software. Com isso se perderia boa parte do dinheiro que poderia estar sendo empregado em navios novos”.

A Marinha faz a sua parte e projeta reforma, de R$ 1 bilhão, no porta-aviões São Paulo, que tem passado mais tempo atracado do que no mar. Como esse porta-aviões já tem cinco décadas nas costas, não se sabe se vale a pena investir em reformas. Talvez fosse melhor lançar um programa de navios novos, pouco sofisticados, de porte médio, mas capazes de executar missões importantes, em vez de aplicar em navios e um porta-aviões já submetidos ao desgaste de décadas no mar.

Tudo isso prejudica não apenas a segurança do mar – onde estão as bilionárias plataformas de petróleo – como afeta a imagem de um país que pleiteia um assento no Conselho de Segurança da ONU. E, nos próximos dias, a tesoura de Joaquim Levy passará por todos os ministérios, inclusive o da Defesa, não se sabe com que intensidade. Não se conhece, com exatidão, as carências nos recantos da FAB e nos quartéis do Exército.

DIVERGÊNCIAS
O presidente da Associação Nacional dos Analistas e Especialistas de Infraestrutura (Aneinfa), Rodolpho Salomão, tem uma dura crítica. Diz que, em cada setor – Aneel, ANTT e Antaq, por exemplo – a estrutura do que cabe a uma agência ou à administração direta, é diferente. Assim, na área de energia, certas atribuições são do Ministério e outras da Aneel, enquanto isso não se repete em transportes terrestres (ANTT) ou transportes aquaviários (Antaq).
– O modelo é variável para cada setor, o que prejudica o desempenho dos grupos privados – diz.

O “PAC” AMERICANO
Os Estados Unidos também têm seus problemas.Vendo que os portos da Ásia e da Europa a cada dia estão mais sofisticados, a American Association of Port Authorities – uma espécie de associação das companhias docas – estimou em US$ 28,9 bilhões o total necessário para modernizar os portos americanos nos próximos dez anos. A medida beneficiaria 125 portos e terminais, incluindo conexões intermodais.

SUEZ
O grupo francês CMA CGM informou que seu meganavio “Kerguelen”, com capacidade para 17.722 containeres, acaba de cruzar o Canal de Suez , o que é raro, senão inédito, para embarcações desse porte. Com 193 km, o canal é usado, a cada ano, por 20 mil navios e, em 2014, foi iniciada expansão que deverá ser inaugurada em 2019. O atual canal foi aberto em 1869. O novo terá a largura, de 345 metros, duplicada em 35 km, permitindo, portanto, maior movimento na ligação entre Ásia, África e Europa.
Data de publicação : terça-feira, 26 de maio de 2015

 

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