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Entrevista Portos centralizados não favorecem planejamento integrado
Fonte : Portogente

Em sequência a série de entrevistas sobre os dois anos do novo marco regulatório dos portos brasileiros, estabelecido pela Lei 12.815/2013, publicamos a segunda parte da entrevista com Luiz Fernando Barbosa Santos, portuário do Espírito Santos, especialista na área e memória viva do setor brasileiro. Nesta parte, ele faz um balanço geral do setor com brilhantismo, seriedade e responsabilidade.

Portogente - Como o senhor avalia a política nacional para os portos brasileiros, desde a atuação da Secretaria de Portos, passando pelas Autoridades Portuárias e a agência reguladora (Antaq)?
Luiz Fernando Barbosa Santos – A política nacional para os portos está obedecendo, a meu ver, ao ciclo de Kondratiev, este, caracterizado por ter um período de duração determinada (de 40 a 60 anos), que corresponde aproximadamente ao retorno de um mesmo fenômeno, aliás, uma característica da economia capitalista. Houve um ciclo de concessões ao setor privado para a exploração de instalações portuárias a partir de 1869 que durou até 1930. A partir daquele ano, houve um processo de centralização da exploração dos portos pelo Estado, com a constituição do conceito dos portos organizados, que durou até 1993. Com a reformulação do modelo, há um processo de saída do Estado da exploração dos portos, transferindo-a para a iniciativa privada novamente. Em 2013 esse processo fica mais claro, permitindo ao setor privado tanto a construção e operação de terminais de uso privado (TUPs) para movimentar todo e qualquer tipo de carga, como a exploração via concessões, muito similar ao período anterior a 1930. Em todo esse processo, onde novos atores governamentais foram criados para o setor portuário, faltou, justamente, o componente político de envolver os demais entes federados na construção da política portuária de forma cooperada, ainda ficando na estéril discussão se o porto deveria ser federal, estadual ou municipal.

Portogente – Na sua avaliação, o setor consegue ter um planejamento integrado?
Santos - Estamos assistindo à construção de um planejamento do setor altamente centralizado, onde a participação dos Estados e dos Municípios que têm portos em seus territórios não são adequadamente envolvidos. A consequência é que não há um processo de harmonização do planejamento setorial dos portos com os planos estaduais de transporte e nem com os planos diretores e de mobilidade urbanos dos municípios. A política portuária deveria seguir o que a própria Constituição Federal previu, através da formação de consórcios públicos (Art. 241, CF/88) destinados à gestão associada dos serviços públicos, onde a gestão dos portos poderia muito bem seguir esta diretiva. Entendo que em uma federação a gestão das infraestruturas econômicas não pode ficar somente sob o comando de um ente federado. Deve ser gerido de forma associada com os demais, tendo em vista que estas infraestruturas são altamente estratégicas não somente para a federação, mas muito mais estratégica para o desenvolvimento local/regional, impactante para o Estado e o Município onde está localizado.

Portogente - Quantos portuários o Brasil têm hoje entre portos organizados e TUPs? E quais as diferenças entre esses trabalhadores?
Santos - Não tenho uma informação precisa sobre a quantidade de trabalhadores nos portos, pois esta estatística envolveria, também, os que trabalham tanto nos portos públicos como nos terminais de uso privado, seja diretamente no cais e nos setores administrativos destas instalações. É com esse público-alvo que deve ser trabalhada as políticas de formação, qualificação e certificação profissional. Sobre a existência de diferenças, elas não existem entre os trabalhadores, mas há uma enorme diferença nas relações de trabalho envolvendo esses trabalhadores nos portos organizados e terminais de uso privado. Nos portos organizados essas relações são estabelecidas em convenção ou acordos coletivos de trabalho e nos terminais de uso privado há uma forte pressão para que as relações de trabalho sejam individuais, sem a necessária mediação da representação sindical. Esse embate foi ultrapassado quando o novo marco regulatório dos portos (Art. 40, § 4º, Lei n° 12.815/13) expressou que as categorias representativas dos trabalhadores nos portos constituem-se como categorias profissionais diferenciadas, ou seja, aquela que independe da atividade econômica do empregador e se distingue, para todos os fins, das categorias profissionais preponderantes no âmbito das empresas. No caso de empresas que exploram a atividade portuária, os terminais de uso privado, quando do processo de contratação de trabalhadores portuários a prazo indeterminado, deverão fazê-los sob a égide de um contrato, convenção ou acordo coletivo do trabalho, logicamente, negociado com os sindicatos representativos das diversas categorias de portuários, como prevê o artigo 44.
Data de publicação : segunda-feira, 11 de maio de 2015

 

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