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Governo vai ampliar controles no mar
Fonte : Sérgio Barreto Motta – Rio Marítimo

A informação, com base em dados de Lloyd’s List, de que consórcios – reunindo 17 armadores estrangeiros – controlam 79,2% da navegação mundial em navios porta-containeres, teve enorme repercussão. O presidente da entidade de usuários do Rio (Usuport), André de Seixas, declarou que não se pode ceder o comércio exterior a grupos estrangeiros. O pós-doutor em regulação Osvaldo Agripino acha que o Brasil deveria seguir o exemplo de China, Estados Unidos e União Européia e regular a questão. Acrescenta que abusos devem ser levados ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), do Ministério da Justiça.
A esta coluna, em depoimento gravado, Fernando Fonseca, diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), confirmou que não irá regular totalmente a navegação internacional que opera no Brasil, mas adiantou que haverá evolução em relação à situação atual, em que o governo tem poucas informações sobre o que ocorre no setor.
– Vamos monitorar os valores cobrados, acompanhar o desempenho dos armadores estrangeiros e estaremos mais próximos de um sistema de fiscalização. Pretendemos colher subsídios do mercado para aprimorar o documento. Queremos agir em favor dos usuários, que são exportadores e importadores. O Governo quer analisar as omissões de portos e saber sobre as cobranças extra-fretes – disse. Omissões ocorrem quando armadores não escalam portos em que prometiam recolher cargas e as cobranças extra-fretes são “demourrage” – atrasos nos portos – e ainda a THC, uma taxa de estiva que, segundo usuários, supera o valor necessário para pagar o gasto com trabalhadores nos portos e poderia acabar ficando com armadores, sem qualquer controle.
A Antaq anuncia para breve audiências públicas que vão tratar desses temas e ainda das Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs), diante da nova norma sobre aluguel de navios (afretamento). Fonseca lamentou que, por omissão da lei 9432/97, os navios de passageiros estejam livres de qualquer controle das autoridades de navegação. Há queixas quanto a essa excessiva liberdade dada aos transatlânticos, o que motivou projeto de Paulo Paim (PT-RS), que se encontra engavetado no Senado.
Em relação a um outro tema, que é a obrigação de que terminais públicos de containeres usem mão de obra sindicalizada e os terminais privados não tenham essa obrigação, comentou Fonseca: “Não há concorrência predatória. É assimetria regulatória”. Pelo menos um terminal driblou – legalmente – a assimetria regulatória. O Libra-Rio obteve liminar para contratar quaisquer empregados, em vez de profissionais indicados pelos sindicatos para estiva e capatazia.
NOTÍCIAS DE PFI
No seminário PFI, houve muitos comentários sobre temas marítimos. A seguir, esta coluna destaca algumas informações e resumo de palestras, do debate realizado no Rio, no ínicio de março.
Robert Grantham, da Datamar Consulting, mostrou que, em 2005, aportaram no Brasil 10.013 navios porta-containeres e, em 2014, esse volume caiu para 8.587. Ao mesmo tempo, tamanho médio, que era de 180 metros por navio, pulou para 219 metros. Assim, o Brasil está, como o resto do mundo, a receber menos navios, de tamanho maior. No resto do mundo, despontam os navios triple E, com 18.270 TEUs e estão sendo anunciados outros de até 20.000 TEUs, liberando unidades menores – porém acima do que se recebe no Brasil – para vir para a América do Sul. Esse é um dos desafios para os próximos anos: como receber navios maiores, já que ampliar os terminais custa dinheiro e a dragagem, a cargo do Governo, não avança na velocidade necessária, nem na velocidade anunciada – às vezes, sequer avança. Das novas encomendas de porta-containeres, nada menos de 56% são de navios com mais de 10.000 TEUs.Criticou que navios grandes tenham de ser operados por dois práticos, o que eleva os custos. Ao concluir, lançou mensagem de esperança, ao dizer que o Brasil é maior do que a atual crise.
Michel Donner, senior advisor de Drewry, foi bem sintético ao dizer que há uma pressão sobre os terminais, os navios cada vez maiores que são enviados ao Brasil e à Costa Leste da América do Sul. Lembrou que, nos anos 1990, os maiores porta-containeres eram de 7.400 TEUs e, agora, MSC e CSCL já programam navios de 19.000 TEUs, enquanto Happag Lloyd projeta embarcações de mais de 20.000 TEUs e a MOL pretende receber, em 2017, navios com 20.150 TEUs. Segundo ele, os terminais serão pressionados a comprar equipamentos mais modernos, para movimentar grandes navios, como guindastes com lanças mais compridas. “ Alguns terminais podem ficar obsoletos em pouco tempo, se não investirem”, acentuou. Citou declaração de CEO da Maersk, admitindo que a duplicação de porte dos navios não significou duplicação da produtividade nos terminais. Se antes um navio ficava 12 dias nos portos, agora permanece por 18, na viagem total Europa-Ásia.
Marcio Guiot, coordenador de Operações do Porto de Itapoá, admitiu que todos os terminais sabem que, com o crescimento dos navios na rota Ásia-Europa, vão chegar maiores navios ao Brasil. Como prova de que o Governo tem de agir, citou que, nos berços, Itapoá apresenta 17 metros de calado, enquanto o canal de acesso é de apenas 14 metros. Ele sugeriu que a responsabilidade de confirmar oficialmente a dragagem passe para Marinha do Brasil para a SEP. Mostrou que apesar de avanços importantes, o Brasil ainda está no “jardim de infância” da logística. Declarou que o programa de simplificação Porto Sem Papel, do governo federal, não progrediu como esperado.
Diretor da Associação Brasileira de Terminais Portuários (Abtp), Wagner Moreira informou que o país tem 160 terminais portuários privados autorizados, sendo que 130 estão em operação. Lembrou que um dos objetivos da nova lei era o de destravar investimentos, o que, efetivamente, não está ocorrendo. Criticou o centralismo nas mãos do governo, o retrocesso na mão de obra portuária – válido para terminais localizados em portos organizados – e a burocracia. Disse ser absurdo que, ao projetar um terminal privado, em seu próprio terreno, um empresário tenha de dar início a uma seleção pública. Afirmou ser absurdo o governo pretender fixar taxa de lucro para particulares. Para agilizar investimentos, sugeriu que seja dada prioridade a portos onde não há qualquer benfeitoria, os chamados “green fields”. Disse que hoje já seis categorias de trabalhadores portuários, quando deveria haver apenas uma. Pediu privatização da dragagem.
Cláudio Loureiro, do Centronave, afirmou que o sucesso da cabotagem se dará com a integração – com o armador se responsabilizando pela entrega do produto no endereço do destinatário, através de caminhão – o que representará racionalidade. Loureiro disse discordar de Fernando Fonseca, da Antaq, que previu menos concorrência, com a redução do número de armadores estrangeiros, mas, ao contrário, garantiu que a verticalização proporcionará, através da racionalidade, preços mais baixos. Defendeu que quaisquer empresários – inclusive armadores – possam ter participação em terminais de containeres. Criticou item da resolução 3708 da SEP, que exige informações sobre acordo de acionistas, quando leis maiores do país admitem que tais acordos possam ser confidenciais.
Rodrigo Paiva, da Mind Business Developer & Port Lead Consultant, lamentou que a Receita Federal trate o container de cabotagem como se fosse de longo curso,o que amplia a demora no deslocamento de cargas entre portos brasileiros. Defendeu a verticalização em grãos, pois grandes trading, para poder competir, precisam de seus próprios portos- o que já está ocorrendo no Norte do País.
Luis Fernando Resano, vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), afirmou que o país precisa dar agilidade à navegação de cabotagem e que o governo não deveria lançar resoluções burocratizantes que emperram os setores de terminais e a própria cabotagem. Resano disse que o sucesso da cabotagem virá com o maior uso do transporte multimodal e salientou que os armadores devem poder oferecer qualquer benefício para atrair clientes do setor rodoviário para a navegação. Ao fim de sua exposição, lançou uma pergunta crítica:” Até que ponto o governo precisa regular ?”.
Gustavo Anschutz, da auditoria internacional PwC, afirmou que, com o crescimento de porte dos navios, no Atlântico Sul haverá dois ou três portos concentradores – “hubs” – e muitos portos alimentadores, a exemplo do que deverá ocorrer também no Pacífico da América do Sul. Defendeu o sistema de dragagem por resultados, para a América do Sul, ao contrário do que ocorre nos Estados Unidos e Europa, onde dragagem cabe a governos. Citou que em portos de rio da Argentina, a concessão de dragagem deu bons resultados, lembrando que portos de rio têm mais assoreamento. “Dragagem é serviço, não obra pública”, concluiu.
Stephen Leeming, associado da JLT, afirmou que, no mundo moderno, empresários não podem prescindir do seguro para suas instalações. Frisou que, antes mesmo da construção de terminais, já podem haver seguro da construção, de atrasos, da parte financeira e até risco ambiental. Após a inauguração, podem – e devem, a seu ver – ser segurados o risco operacional e da qualidade do serviço.
Matheus Miller, secretário-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), revelou que a entidade, em vez de criticar, procurou agir junto ao governo para reduzir a burocracia. Com isso, conseguiu criar o moderno sistema de Janela Única Portuária, que já está implantado nos portos do Rio, Santos e Paranaguá e que está em fase de integração com o projeto Porto Sem Papel e com o sistema tributário Siscomex.
MARINHA SEM DINHEIRO
Como uma dez maiores economias do mundo, o Brasil tem responsabilidades internacionais e, por isso, a Marinha comanda, desde 2011, da Força Interina das Nações Unidas no Líbano (Unifil, em inglês) lá mantendo permanentemente uma de suas fragatas. Para isso, em 14 de novembro de 2011 a fragata União foi a primeira a ser incorporada a essa missão de paz das Nações Unidas. O Comando desta Força Naval de Paz, vem sendo de um almirante brasileiro, que exerce suas atividades a bordo da Fragata.
Mas a realidade é dura. As fragatas nacionais, com 35 anos de serviço, já mereceriam aposentadoria e a União, sem muito alarde, pifou. Parte de seu sistema de propulsão parou e a fragata está inoperante. As peças sobressalentes vão ser levadas pelo Navio Patrulha Oceânico Apa, que, até o fim do conserto, ficará no lugar da fragata.
O Apa é apenas a opção que sobrou. Embora novo, comprado da inglesa BAe Systems e incorporado em 2012 ao Grupamento de Patrulha Naval do Sudeste, se destina apenas ao policiamento naval, não sendo capaz de substituir uma fragata que tem mísseis, torpedos e radares de uso militar. Isso traz à tona uma parte dos problemas da Marinha agravados pela sistemática falta de orçamento. A opinião pública sabe da construção de submarinos e pensa estar tudo bem, mas a realidade é outra, pois a soberania no mar está ameaçada. Cada vez mais, o combativo pessoal dessa força armada continua a ter que acreditar no velho ditado:“ Deus é brasileiro e tem um filho na Marinha”.

DOIS CANAIS
O grupo espanhol Sacyr, que amplia o Canal do Panamá – de capacidade de navios com 5 mil TEUs para 13 mil TEUs – atrasou, pediu aditamentos, mas pode entregar a obra no fim do ano. Inaugurado em 1914, pelos americanos, o canal recebe 12 mil navios por ano. A expansão deve sair por cerca de US$ 6 bilhões. Em fevereiro, houve audiência pública sobre as taxas do canal expandido e a Associação Japonesa de Armadores (JSA) mostrou preocupação com os custos anunciados.
Enquanto isso, a vizinha Nicarágua, com dinheiro chinês, anuncia um canal que poderia receber navios de até 23.000 TEUs – acima dos existentes ou até encomendados hoje no mundo. Esse canal custaria US$ 50 bilhões e representaria para a China o ingresso mais rápido em grandes mercados. A diferença é que, enquanto o Canal do Panamá cruza 77,1 km, o da Nicarágua teria a vencer 150 km.
CURSO NA MARINHA
A Marinha do Brasil está lançando a segunda turma do curso de mestrado profissional, strictu sensu, de políticas marítimas, dirigido pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), fundação do Ministério da Educação (MEC). Um dos participantes do curso inicial, Milton Ferreira Tito lembra que são analisadas as políticas marítimas, estratégias marítimas e cenários marítimos. Tito, oficial de Marinha, foi o último presidente do extinto Conselho Superior do Trabalho Marítimo e depois ocupou a diretoria-executiva do Sindicato dos Agentes Marítimos do Rio (Sinda-Rio). Embora seja realizado na Escola Superior de Guerra, no Rio, o curso é aberto a todo o público.
Data de publicação : sexta-feira, 27 de março de 2015

 

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